Frecciarossa: facciamo chiarezza
La recente polemica sul Frecciarossa a Taranto ha toccato un tema – quello dei collegamenti – che è uno dei più grandi problemi del territorio. Come al solito si è fatta molta speculazione politica, motivo per cui riteniamo doveroso comprendere meglio il quadro per agevolare la formazione di un’idea precisa sugli accadimenti.
Anzitutto è importante distinguere fra le varie sigle, su cui c’è spesso confusione:
– FERROVIE DELLO STATO (FS) è la casa madre, partecipata al 100% dallo Stato per il tramite del Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF). Non gestisce direttamente né le infrastrutture, né i servizi ferroviari.
– RFI (RETE FERROVIARIA ITALIANA) è il gestore delle infrastrutture (rete, binari, stazioni, regolamentazione del traffico ferroviario, ecc). Le regole europee (non solo in ambito ferroviario) impongono la netta separazione fra le società che gestiscono le reti e quelle che le utilizzano (su tutte, Trenitalia e Italo), verso le quali devono essere terze e imparziali a garanzia della concorrenza. RFI è per il 100% di proprietà di FS e dunque dello Stato che, di fatto, controlla (giustamente) l’infrastruttura ferroviaria per intero.
Nell’ambito del trasporto passeggeri operano diverse società, in concorrenza fra loro, che utilizzano la rete ferroviaria gestita da RFI per i propri treni, pagando il canone di accesso all’infrastruttura. Queste acquistano treni propri, assumono personale e vendono i biglietti ai passeggeri:
– TRENITALIA. Anch’essa facente parte del gruppo FS, opera sul mercato con diversi treni e diverse modalità. Opera, essenzialmente, fra alta velocità, intercity e treni regionali.
– ITALO. E’ il principale concorrente di Trenitalia, ma solo sull’alta velocità. E’ controllata dal fondo infrastrutturale MSC della famiglia Aponte e da Allianz.
– SNCF. Controllata dalle ferrovie dello Stato francesi.
– Piccoli operatori regionali. Coprono talune tratte locali.
Essendo statale, Trenitalia prevede dei treni ad interesse pubblico e treni “a mercato”. Vediamo le differenze:
– TRENI REGIONALI (interesse pubblico): Stato e regioni co-finanziano il servizio pubblico locale.
– INTERCITY (interesse pubblico): lo Stato, per il tramite del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sovvenziona il servizio per garantire i collegamenti fra medie e grandi città non servite dall’alta velocità. I treni raggiungono una velocità media di 160 km/h e le fermate sono diverse.
– FRECCIAROSSA (a mercato): offre il servizio dell’alta velocità, ma i costi vengono coperti dai biglietti. I treni raggiungono una velocità di circa 300 km/h e fanno poche fermate, solo nei grandi centri.
– EUROCITY (a mercato): i costi sono coperti dai biglietti.
Alla luce di quanto visto, si comprende come il diritto alla mobilità venga demandato agli Intercity, mentre i Frecciarossa, oggetto del contendere di questi giorni, sono un servizio a mercato, proposto in concorrenza con Italo. Trattandosi di un regime “privatistico”, se ci sono territori come il nostro e la Basilicata che non presentano sufficiente domanda, occorre il contributo economico delle regioni affinché abbiano luogo. Ciò non vale, evidentemente, per l’alta velocità fra Napoli e Bari su cui si sono fatti confronti, poiché gode ampiamente di “mercato”. La Basilicata la sua parte di contributo lo ha pagato, mentre la Puglia ha provveduto solo in un secondo momento, col disappunto del Presidente Decaro.
CONCLUSIONI
Che il diritto ai collegamenti dovrebbe essere esteso anche all’alta velocità è un tema che andrebbe rivendicato con lo Stato, specie nel caso di città come Taranto che, oltre a essere popolosa e di medie dimensioni, subisce già troppe penalizzazioni dal punto di vista dei collegamenti. Da questo punto di vista Decaro avrebbe anche ragione. Tuttavia, che le regole del gioco fossero quelle qui esposte, Antonio Decaro lo sapeva fin dall’inizio e non era pensabile che la Regione si sfilasse da questa responsabilità nel momento in cui andava rispettata. Alla stessa stregua, la Regione eroga cospicui contributi pubblici a compagnie aeree low cost per agevolare i traffici passeggeri sugli aeroporti di Bari e Brindisi.
Ergo, se si vuol fare una battaglia con lo Stato per estendere/migliorare determinati servizi, si faccia e troverà tutto il nostro sostegno. Ma, fin quando non la si vincerà, sarà semplicemente doveroso non far ricadere le conseguenze su Taranto, già inopinatamente e artatamente isolata da un’autostrada mai completata, da scarsi e inadeguati collegamenti ferroviari e dal mancato sviluppo dei voli civili a Grottaglie (tranne per vip e politici).
Altrimenti si farà il gioco di quanti vogliono mantenere Taranto in emergenza, ostaggio delle sue economie peggiori.